மண்ணாக போ! என்பது ஒருகாலத்தில் ஒருவருக்கு தரப்படும் சாபமாக கருதப்பட்டது, ஆனால் இன்று மண்ணாக போ என்பது வரமாக தான் அமைந்துவிடும்.

மண்ணாக போ! என்பது ஒருகாலத்தில் ஒருவருக்கு தரப்படும் சாபமாக கருதப்பட்டது, ஆனால் இன்று மண்ணாக போ என்பது வரமாக தான் அமைந்துவிடும். மணல், நம் நாட்டின் கட்டமைப்பு பணிகளில் ஒரு முக்கிய அங்கம், இதன் தேவையினை உணர்ந்து அதனை சீராக நுகர்வோருக்கு தரவேண்டியது  அரசின் கடமை என்பது ஒருபுறம் இருக்க, இந்த மணலின் தேவை எந்த அடிப்படையில் உள்ளது என்பதை பார்க்க வேண்டும்.

ஒரு காலத்தில் கட்டிடங்கள் கட்டும் பணியில் காரையின் (Concrete) தேவை சற்று குறைவாக அமைந்ததற்கு காரணம், குறுக்கு தூண்களும் (Beam), நெடும் தூண்களும் (Columns) மரத்தினால் அமைந்தது, ஓடு கூரைகளும் கூட இருந்தது, அதோடு கற்சுவர்களும், பின் செங்கற்சுவர்களும் கொண்டு கட்டிடங்கள் அமைந்து இருந்தது. தற்போதைய பணிகள் பிரேம்டு ஸ்டரக்சர் (FRAMED STRUCTURE) எனும் வகையில் கட்டிடங்கள் கட்டப்படுகின்றது. இத்தகைய கட்டுமானங்களில் காரையின் பயன்பாடு அதிகமாகியுள்ளது.

காரை என்பது கல்லும், மண்ணும், சிமெண்டும் சேர்ந்தது மட்டும் அல்ல, சற்று பெரிய அளவு பொருளும் (COARSE AGGREGATES), அதனோடு சிறிய அளவு பொருள்களை (FINE AGGREGATES) ஒரு பிணைப்பு பொருளோடு (BINDER) சேர்த்து உருவாக்கபடும் எதுவும் காரை தான். காரையில் பிணைப்பு ஏற்படுத்தும் பொருள் கொண்டு அந்த காரையினை அழைப்பது வழக்கம். கட்டுமான காரையினை பொதுவாக காரை எனக்குறிப்பிட்டாலும், அதில் சிமெண்டு பின்னைப்பை ஏற்படுத்துவதால் அதனை சிமென்ட் காரை (CEMENT CONCRETE) எனச்சொல்வதே உரியதாகும். பெரிய ஜல்லி கற்களோடு, சிறிய ஜல்லி கற்கள் மற்றும் துகள்களை தார் கொண்டு கலந்து சாலைகள் போடப்படுவதும் காரைத்தான், இதில் தார் பிணைப்பை ஏற்படுத்துவதால், இதனை தார்க்காரை (ASPHALTIC CONCRETE/ BITUMINOUS CONCRETE) என்போம். இன்னும் சொல்லபோனால் கடலை மிட்டாய் கூட பெரிய கடலைகளையும்,சிறிய கடலைகளையும் வெல்லப்பாகு கொண்டு சேர்த்து பிடித்து வைப்பது கூட வெல்லக்காரையாக கொள்ளலாம்.

ஆக சிமென்ட் காரையின் சூத்திரம் அழைக்கபடுவது கொள்ளளவின் (VOLUME) அடிப்படையில் முதலில் குறிப்பிடப்படும் எண் பிணைப்பு பொருளையும்,  அடுத்து சிற்றளவு பொருளையும் அடுத்து பெரியளவு பொருளையும் குறிக்கும். 1:2:4  காரை என்பது ஒரு நிர்ணயிக்கப்பட்ட பாத்திரத்தில் ஒரு பங்கு கொள்ளளவு சிமெண்டும், இரண்டு பங்கு மணலும், நான்கு பங்கு ஜல்லி கற்களும் ஆகும். இப்படியாக சிமென்ட் காரை கட்டுமானத்தில் மணலின் தேவையினை உணர்ந்து கொள்ளலாம்.

இந்த மணலை நாம் பெறுவதற்கான ஒரே இடம் (SOURCE) ஆற்றுபடுகைகள், மணல் கனிமங்கள் கீழ் கொண்டுவரப்பட்டு, அதனை கையாளும் அதிகாரமும், அவற்றுக்கான சட்டம் இயற்றும் அதிகாரமும் மாநில அரசுகளிடம் உள்ளது. அந்த வகையில் தமிழகத்தில் 2003க்கு  முன்பு வரை, மணல் குவாரிகள் வருவாய்த்துறை மூலம் தனியாருக்கு ஏலமிடப்பட்டு செயல்பட்டு வந்தது. அத்தகைய குவாரிகளுக்கு லாரிகள் சென்று, மணலை ஏற்றி வரும். அன்றைய நிலையில் குவாரிகள் என்பது சில கிலோமீட்டர்கள் ஆற்று படுகையிலேயே லாரிகள் சென்று மணல் ஏற்றி வர வேண்டும். மணல் ஏற்றும் லாரிகள், ஆற்றுக்குள்ளே செல்ல வேண்டும் என்பதால் நல்ல நிலையிலும், ஆற்றில் சிக்கிக்கொண்டால் மீண்டுவர சக்கரத்தில் வைக்ககூடிய உரிய தகடுகளையும் கொண்டு செல்வர், மேலும் மணலை ஆட்கள் மூலம் தான் ஏற்ற முடியும் என்பதால் அந்த லாரியிலேயே நான்கு அல்லது ஐந்து ஆட்களும் செல்வர். இந்த முறையில் பல தனி நபர்கள் பெரும் மணல் குவாரி நடத்தி பெரும் கோடீஸ்வரர்களாகவும், அரசியல் அதிகார சக்திகளாகவும் வலம் வந்தனர். இயந்திர வளர்ச்சி ஏற்படவும், மணல் மூலம் ஈட்டப்படும் வருமானம் பெருமளவில் அரசின் கஜானாவை (EXCHEQUER) விட்டுச்சென்று தனியாரிடம் சேர்ந்து வந்தது.

 

2003இல் ஒரு நல்ல முடிவாக மணல் குவாரிகளை அரசே நடத்தும் என ஜெயலலிதா அம்மையார் அவர்களின் அ.தி.மு.க அரசு முடிவு செய்தது. அதனடிப்படையில் அரசு, குவாரிகளில் ஆற்று படுகையில் இயந்திரங்கள் மூலம் இரண்டு யூனிட் மணல் (இங்கு ஒரு யூனிட் என்பது நூறு  கனஅடி (100 CFT)யாகும். லாரிகள் பொதுவாக இருநூறு (200CFT) முதல் முன்நூற்றி ஐம்பது கனஅடி (350CFT) வரை கொள்ளளவு இருக்கும், தற்போதைய டாரஸ் வகை லாரிகள் ஐநூறு (500CFT) முதல் அறுநூற்றி ஐம்பது கனஅடி (650CFT) கொள்ளளவு இருக்கும்) அறுநூற்றி இருபத்தைந்து ரூபாய்க்கு விற்கப்படும். இதற்கான தொகையினை வரைவு ஓலையாக (DEMAND DRAFT) ஆற்று நுழைவில் அமைக்க பெரும் பொதுப்பணித்துறை அலுவலர்களிடம் ஒப்படைத்து ரசீது பெற்று கொள்ளலாம் என தெரிவிக்கப்பட்டது.

இங்கு ஒரு முக்கிய அம்சம் கவனிக்க வேண்டியது, மணலை லாரிகளில் ஏற்றும் இயந்திரங்கள் (POCLAIN, EXCAVATORS LOADERS), இந்த எந்திரங்களை அரசு பொதுபணிதுறை மூலம் ஒப்பந்த அடிப்படையில் (CONTRACT BASIS) வாடகைக்கு எடுத்தது. இந்த இயந்திரங்களுக்கு இரண்டு யூனிட் மணல் ஏற்ற ரூபாய் நூற்றி ஐம்பது என நிர்ணயம் செய்யப்பட்டது. அப்படி பணிக்கப்பட்ட இயந்திர ஒப்பங்களை லோடிங் கான்டிரக்ட் (LOADING CONTRACT) என சொல்லப்பட்டது. பொதுபணிதுறை அல்லது எந்த அரசு துறையாக இருந்தாலும் ஒப்ப அழைப்பு (TENDER CALL), மற்றும் ஒப்பந்தமிடும் அதிகாரம் (AGREEMENT SIGNING), ஒப்ப மதிப்பின் (ESTIMATE VALUE) அடிப்படையில் படிநிலை அதிகாரத்தில் (POWERS VESTED BASED ON DESIGNSATION LEVEL)  அமையும். உதாரனத்திற்கு செயற் பொறியாளர் (EXECUTIVE ENGINEER) ரூபாய் ஐந்து லட்சம் வரை அவரே ஒப்பம் கோரி ஒப்பந்தமும் செய்து கொள்ளலாம், கண்காணிப்பு பொறியாளரின் (SUPERINTENDING ENGINEER) வரம்பு ரூபாய் இருபத்தைந்து இலட்சம். ஆக ஒப்ப மதிப்பு உயர, உயர அது அரசு நிர்வாக சக்கரத்தில் சுழலும் நேரம் அதிகமாகும். இதனை கருத்தில் கொண்டு, அன்றைக்கு மணல் குவாரிகளுக்கு உடனடியாக இயந்திரங்கள் தேவை என்பதாலும், அதற்கான பணப்பட்டுவாடா உடனே நடைபெறவும், லோடிங் ஒப்பந்தபுள்ளி ஒட்டுமொத்தமாக பெரிய அளவில் கோரமால் அதனை உடைத்து சிறு சிறு ஒப்பந்தகளாக கோரப்பட்டது. அதாவது ஒரு நாளைக்கு ஆயிரம் லோடு என கணக்கிட்டால் மதிப்பீடு ருபாய் ஒரு இலட்சத்து ஐம்பதாயிரம். அதனையே ஒரு மாதத்திற்கு என்றால் நாற்பத்தைந்து இலட்சம், ஒரு வருடத்திற்கு ஐந்து கோடி. ஒரு வருடத்திற்கு ஒப்ப கோர வேண்டும் என்றால் தலைமை பொறியாளர் (CHIEF ENGINEER) கோர வேண்டும், ஒரு மாதத்திற்கு ஒப்ப கோர வேண்டும் என்றால் கண்காணிப்பு பொறியாளர் (SUPERINTENDING ENGINEER) கோர வேண்டும், ஆனால் ஒரு நாள் அடிப்படையில் மதிப்பீடு தயாரித்து ஒப்பம் கோரினால் செயற் பொறியாளரருக்கே (EXECUTIVE ENGINEER) அதிகாரம் உள்ளது. மேலெழுந்தவாரியாக பார்த்தால் இது நிர்வாகத்திற்கு எளியது, விரைவாக பனி நடைபெற ஏதுவானதாக தோன்றும், ஆனால் எல்லோர் கண்ணிலும் மண்ணை தூவி மணற்கொள்ளையடிக்க இது மிகச்சிறந்த வழி. ஒப்பம் கோரும் அதிகாரம் எப்படி ஒப்பத்தொகைக்கு ஏற்றார் போல் அமையுமோ அதே போல் தான் ஒப்ப தொகை அதிகரிக்க அதிகரிக்க, அந்த ஒப்பம் கோருவதற்கான நடைமுறைகளும் (NORMS). மேற்சொன்ன மிகசிறிய ஒப்பந்தகள், அவ்வலுவலக சுற்றிக்கை (OFFICE CIRCULAR) அளவில் தெரிவித்தால் போதும். அதனை செய்திதாள்களில் விளம்பரபடுத்த தேவையில்லை, அதாவது அந்த ஒப்பம் குறித்த அறிவிப்புகள் ஒரு குறுகிய வட்டத்தில், இன்னும் குறிப்பாக யாருக்கு அவர்கள் தெரிவிக்க வேண்டுமோ அவர்களுக்கு மட்டும் தெரிவிக்க வழிவகை செய்யும். இதனை முழுமையாக மிகவும் விரைவாக புரிந்து கொண்டுதான், லோடிங் காண்டிராக்டர் வடிவில் ஒரு புள்ளி நுழைந்தார் . தமிழகத்தில் பெருவாரியான இன்னும் குறிப்பாக கோவை மண்டலத்தில் அணைத்து குவாரிகளிலும் இந்த புள்ளி தனது பினாமி பெயர்களில் லோடிங் காண்டிராக்ட் எடுத்தார். அடுத்து அவர், லாரி உரிமையாளர்களின் இரண்டு தேவைகளை உணர்ந்தார், அதாவது வரைவோலை பெற அவர்களுக்கு இருந்த சோம்பேறித்தனம், அதைவிட முக்கியமாக அரசு மணல் ஏற்றுமளவினை இரண்டு யூனிட் என்று நிர்ணயித்தது, ஏறக்குறைய அணைத்து லாரிகளுமே இரண்டரை யூனிட்டுக்கு குறைவில்லாமல் வண்டி கொள்ளளவை வைத்து இருந்தனர். அந்த லாரிகளின் கொள்ளளவு உயரத்தை (LORRY BODY HEIGHT) தாண்டி மணலை மேலே குவிக்கவும் வழிவகை செய்தார். அதற்கு அவர் அரசு நிர்ணயித்த தொகையினை காட்டிலும் கூடுதலாக அதாவது மூன்று யூனிட் மணலுக்கு இரண்டாயிரம் என வசூல் செய்தார். அடுத்து எத்தனை லோடு மணல் அரசுக்கு  கணக்கு கொடுக்கவேண்டும் (அரசுக்கு முறையான லோடு கணக்கு கொடுத்தால் அதற்கு அவர் ஒரு லோடுக்கு அறுநூற்றி ஐம்பது கொடுத்து லோடு போட்டதிற்கு நூற்றி ஐம்பது ரூபாய் பெறுவார், ஆனால் அவர் அரசை ஏய்க்கும் ஒவ்வொரு லொடுக்கும் நிகர தொகையாக நானூற்றி எழுபத்தைந்து பெறுவார்) என்பதை அவரே தீர்மானித்து, அதில் ஈட்டும் வருமானத்தில்

அதிகாரிகளுக்கும், அரசியல் அதிகார மையங்களுக்கும் பங்கு கொடுத்து தனது திருப்பணியினை துவக்கினார், இதெல்லாம் 2003 முதல் 2006  காலகட்டத்தில்.