மண்ணாக போ! என்பது ஒருகாலத்தில் ஒருவருக்கு தரப்படும் சாபமாக கருதப்பட்டது, ஆனால் இன்று மண்ணாக போ என்பது வரமாக தான் அமைந்துவிடும்.

மண்ணாக போ! என்பது ஒருகாலத்தில் ஒருவருக்கு தரப்படும் சாபமாக கருதப்பட்டது, ஆனால் இன்று மண்ணாக போ என்பது வரமாக தான் அமைந்துவிடும். மணல், நம் நாட்டின் கட்டமைப்பு பணிகளில் ஒரு முக்கிய அங்கம், இதன் தேவையினை உணர்ந்து அதனை சீராக நுகர்வோருக்கு தரவேண்டியது  அரசின் கடமை என்பது ஒருபுறம் இருக்க, இந்த மணலின் தேவை எந்த அடிப்படையில் உள்ளது என்பதை பார்க்க வேண்டும்.

ஒரு காலத்தில் கட்டிடங்கள் கட்டும் பணியில் காரையின் (Concrete) தேவை சற்று குறைவாக அமைந்ததற்கு காரணம், குறுக்கு தூண்களும் (Beam), நெடும் தூண்களும் (Columns) மரத்தினால் அமைந்தது, ஓடு கூரைகளும் கூட இருந்தது, அதோடு கற்சுவர்களும், பின் செங்கற்சுவர்களும் கொண்டு கட்டிடங்கள் அமைந்து இருந்தது. தற்போதைய பணிகள் பிரேம்டு ஸ்டரக்சர் (FRAMED STRUCTURE) எனும் வகையில் கட்டிடங்கள் கட்டப்படுகின்றது. இத்தகைய கட்டுமானங்களில் காரையின் பயன்பாடு அதிகமாகியுள்ளது.

காரை என்பது கல்லும், மண்ணும், சிமெண்டும் சேர்ந்தது மட்டும் அல்ல, சற்று பெரிய அளவு பொருளும் (COARSE AGGREGATES), அதனோடு சிறிய அளவு பொருள்களை (FINE AGGREGATES) ஒரு பிணைப்பு பொருளோடு (BINDER) சேர்த்து உருவாக்கபடும் எதுவும் காரை தான். காரையில் பிணைப்பு ஏற்படுத்தும் பொருள் கொண்டு அந்த காரையினை அழைப்பது வழக்கம். கட்டுமான காரையினை பொதுவாக காரை எனக்குறிப்பிட்டாலும், அதில் சிமெண்டு பின்னைப்பை ஏற்படுத்துவதால் அதனை சிமென்ட் காரை (CEMENT CONCRETE) எனச்சொல்வதே உரியதாகும். பெரிய ஜல்லி கற்களோடு, சிறிய ஜல்லி கற்கள் மற்றும் துகள்களை தார் கொண்டு கலந்து சாலைகள் போடப்படுவதும் காரைத்தான், இதில் தார் பிணைப்பை ஏற்படுத்துவதால், இதனை தார்க்காரை (ASPHALTIC CONCRETE/ BITUMINOUS CONCRETE) என்போம். இன்னும் சொல்லபோனால் கடலை மிட்டாய் கூட பெரிய கடலைகளையும்,சிறிய கடலைகளையும் வெல்லப்பாகு கொண்டு சேர்த்து பிடித்து வைப்பது கூட வெல்லக்காரையாக கொள்ளலாம்.

ஆக சிமென்ட் காரையின் சூத்திரம் அழைக்கபடுவது கொள்ளளவின் (VOLUME) அடிப்படையில் முதலில் குறிப்பிடப்படும் எண் பிணைப்பு பொருளையும்,  அடுத்து சிற்றளவு பொருளையும் அடுத்து பெரியளவு பொருளையும் குறிக்கும். 1:2:4  காரை என்பது ஒரு நிர்ணயிக்கப்பட்ட பாத்திரத்தில் ஒரு பங்கு கொள்ளளவு சிமெண்டும், இரண்டு பங்கு மணலும், நான்கு பங்கு ஜல்லி கற்களும் ஆகும். இப்படியாக சிமென்ட் காரை கட்டுமானத்தில் மணலின் தேவையினை உணர்ந்து கொள்ளலாம்.

இந்த மணலை நாம் பெறுவதற்கான ஒரே இடம் (SOURCE) ஆற்றுபடுகைகள், மணல் கனிமங்கள் கீழ் கொண்டுவரப்பட்டு, அதனை கையாளும் அதிகாரமும், அவற்றுக்கான சட்டம் இயற்றும் அதிகாரமும் மாநில அரசுகளிடம் உள்ளது. அந்த வகையில் தமிழகத்தில் 2003க்கு  முன்பு வரை, மணல் குவாரிகள் வருவாய்த்துறை மூலம் தனியாருக்கு ஏலமிடப்பட்டு செயல்பட்டு வந்தது. அத்தகைய குவாரிகளுக்கு லாரிகள் சென்று, மணலை ஏற்றி வரும். அன்றைய நிலையில் குவாரிகள் என்பது சில கிலோமீட்டர்கள் ஆற்று படுகையிலேயே லாரிகள் சென்று மணல் ஏற்றி வர வேண்டும். மணல் ஏற்றும் லாரிகள், ஆற்றுக்குள்ளே செல்ல வேண்டும் என்பதால் நல்ல நிலையிலும், ஆற்றில் சிக்கிக்கொண்டால் மீண்டுவர சக்கரத்தில் வைக்ககூடிய உரிய தகடுகளையும் கொண்டு செல்வர், மேலும் மணலை ஆட்கள் மூலம் தான் ஏற்ற முடியும் என்பதால் அந்த லாரியிலேயே நான்கு அல்லது ஐந்து ஆட்களும் செல்வர். இந்த முறையில் பல தனி நபர்கள் பெரும் மணல் குவாரி நடத்தி பெரும் கோடீஸ்வரர்களாகவும், அரசியல் அதிகார சக்திகளாகவும் வலம் வந்தனர். இயந்திர வளர்ச்சி ஏற்படவும், மணல் மூலம் ஈட்டப்படும் வருமானம் பெருமளவில் அரசின் கஜானாவை (EXCHEQUER) விட்டுச்சென்று தனியாரிடம் சேர்ந்து வந்தது.

 

2003இல் ஒரு நல்ல முடிவாக மணல் குவாரிகளை அரசே நடத்தும் என ஜெயலலிதா அம்மையார் அவர்களின் அ.தி.மு.க அரசு முடிவு செய்தது. அதனடிப்படையில் அரசு, குவாரிகளில் ஆற்று படுகையில் இயந்திரங்கள் மூலம் இரண்டு யூனிட் மணல் (இங்கு ஒரு யூனிட் என்பது நூறு  கனஅடி (100 CFT)யாகும். லாரிகள் பொதுவாக இருநூறு (200CFT) முதல் முன்நூற்றி ஐம்பது கனஅடி (350CFT) வரை கொள்ளளவு இருக்கும், தற்போதைய டாரஸ் வகை லாரிகள் ஐநூறு (500CFT) முதல் அறுநூற்றி ஐம்பது கனஅடி (650CFT) கொள்ளளவு இருக்கும்) அறுநூற்றி இருபத்தைந்து ரூபாய்க்கு விற்கப்படும். இதற்கான தொகையினை வரைவு ஓலையாக (DEMAND DRAFT) ஆற்று நுழைவில் அமைக்க பெரும் பொதுப்பணித்துறை அலுவலர்களிடம் ஒப்படைத்து ரசீது பெற்று கொள்ளலாம் என தெரிவிக்கப்பட்டது.

இங்கு ஒரு முக்கிய அம்சம் கவனிக்க வேண்டியது, மணலை லாரிகளில் ஏற்றும் இயந்திரங்கள் (POCLAIN, EXCAVATORS LOADERS), இந்த எந்திரங்களை அரசு பொதுபணிதுறை மூலம் ஒப்பந்த அடிப்படையில் (CONTRACT BASIS) வாடகைக்கு எடுத்தது. இந்த இயந்திரங்களுக்கு இரண்டு யூனிட் மணல் ஏற்ற ரூபாய் நூற்றி ஐம்பது என நிர்ணயம் செய்யப்பட்டது. அப்படி பணிக்கப்பட்ட இயந்திர ஒப்பங்களை லோடிங் கான்டிரக்ட் (LOADING CONTRACT) என சொல்லப்பட்டது. பொதுபணிதுறை அல்லது எந்த அரசு துறையாக இருந்தாலும் ஒப்ப அழைப்பு (TENDER CALL), மற்றும் ஒப்பந்தமிடும் அதிகாரம் (AGREEMENT SIGNING), ஒப்ப மதிப்பின் (ESTIMATE VALUE) அடிப்படையில் படிநிலை அதிகாரத்தில் (POWERS VESTED BASED ON DESIGNSATION LEVEL)  அமையும். உதாரனத்திற்கு செயற் பொறியாளர் (EXECUTIVE ENGINEER) ரூபாய் ஐந்து லட்சம் வரை அவரே ஒப்பம் கோரி ஒப்பந்தமும் செய்து கொள்ளலாம், கண்காணிப்பு பொறியாளரின் (SUPERINTENDING ENGINEER) வரம்பு ரூபாய் இருபத்தைந்து இலட்சம். ஆக ஒப்ப மதிப்பு உயர, உயர அது அரசு நிர்வாக சக்கரத்தில் சுழலும் நேரம் அதிகமாகும். இதனை கருத்தில் கொண்டு, அன்றைக்கு மணல் குவாரிகளுக்கு உடனடியாக இயந்திரங்கள் தேவை என்பதாலும், அதற்கான பணப்பட்டுவாடா உடனே நடைபெறவும், லோடிங் ஒப்பந்தபுள்ளி ஒட்டுமொத்தமாக பெரிய அளவில் கோரமால் அதனை உடைத்து சிறு சிறு ஒப்பந்தகளாக கோரப்பட்டது. அதாவது ஒரு நாளைக்கு ஆயிரம் லோடு என கணக்கிட்டால் மதிப்பீடு ருபாய் ஒரு இலட்சத்து ஐம்பதாயிரம். அதனையே ஒரு மாதத்திற்கு என்றால் நாற்பத்தைந்து இலட்சம், ஒரு வருடத்திற்கு ஐந்து கோடி. ஒரு வருடத்திற்கு ஒப்ப கோர வேண்டும் என்றால் தலைமை பொறியாளர் (CHIEF ENGINEER) கோர வேண்டும், ஒரு மாதத்திற்கு ஒப்ப கோர வேண்டும் என்றால் கண்காணிப்பு பொறியாளர் (SUPERINTENDING ENGINEER) கோர வேண்டும், ஆனால் ஒரு நாள் அடிப்படையில் மதிப்பீடு தயாரித்து ஒப்பம் கோரினால் செயற் பொறியாளரருக்கே (EXECUTIVE ENGINEER) அதிகாரம் உள்ளது. மேலெழுந்தவாரியாக பார்த்தால் இது நிர்வாகத்திற்கு எளியது, விரைவாக பனி நடைபெற ஏதுவானதாக தோன்றும், ஆனால் எல்லோர் கண்ணிலும் மண்ணை தூவி மணற்கொள்ளையடிக்க இது மிகச்சிறந்த வழி. ஒப்பம் கோரும் அதிகாரம் எப்படி ஒப்பத்தொகைக்கு ஏற்றார் போல் அமையுமோ அதே போல் தான் ஒப்ப தொகை அதிகரிக்க அதிகரிக்க, அந்த ஒப்பம் கோருவதற்கான நடைமுறைகளும் (NORMS). மேற்சொன்ன மிகசிறிய ஒப்பந்தகள், அவ்வலுவலக சுற்றிக்கை (OFFICE CIRCULAR) அளவில் தெரிவித்தால் போதும். அதனை செய்திதாள்களில் விளம்பரபடுத்த தேவையில்லை, அதாவது அந்த ஒப்பம் குறித்த அறிவிப்புகள் ஒரு குறுகிய வட்டத்தில், இன்னும் குறிப்பாக யாருக்கு அவர்கள் தெரிவிக்க வேண்டுமோ அவர்களுக்கு மட்டும் தெரிவிக்க வழிவகை செய்யும். இதனை முழுமையாக மிகவும் விரைவாக புரிந்து கொண்டுதான், லோடிங் காண்டிராக்டர் வடிவில் ஒரு புள்ளி நுழைந்தார் . தமிழகத்தில் பெருவாரியான இன்னும் குறிப்பாக கோவை மண்டலத்தில் அணைத்து குவாரிகளிலும் இந்த புள்ளி தனது பினாமி பெயர்களில் லோடிங் காண்டிராக்ட் எடுத்தார். அடுத்து அவர், லாரி உரிமையாளர்களின் இரண்டு தேவைகளை உணர்ந்தார், அதாவது வரைவோலை பெற அவர்களுக்கு இருந்த சோம்பேறித்தனம், அதைவிட முக்கியமாக அரசு மணல் ஏற்றுமளவினை இரண்டு யூனிட் என்று நிர்ணயித்தது, ஏறக்குறைய அணைத்து லாரிகளுமே இரண்டரை யூனிட்டுக்கு குறைவில்லாமல் வண்டி கொள்ளளவை வைத்து இருந்தனர். அந்த லாரிகளின் கொள்ளளவு உயரத்தை (LORRY BODY HEIGHT) தாண்டி மணலை மேலே குவிக்கவும் வழிவகை செய்தார். அதற்கு அவர் அரசு நிர்ணயித்த தொகையினை காட்டிலும் கூடுதலாக அதாவது மூன்று யூனிட் மணலுக்கு இரண்டாயிரம் என வசூல் செய்தார். அடுத்து எத்தனை லோடு மணல் அரசுக்கு  கணக்கு கொடுக்கவேண்டும் (அரசுக்கு முறையான லோடு கணக்கு கொடுத்தால் அதற்கு அவர் ஒரு லோடுக்கு அறுநூற்றி ஐம்பது கொடுத்து லோடு போட்டதிற்கு நூற்றி ஐம்பது ரூபாய் பெறுவார், ஆனால் அவர் அரசை ஏய்க்கும் ஒவ்வொரு லொடுக்கும் நிகர தொகையாக நானூற்றி எழுபத்தைந்து பெறுவார்) என்பதை அவரே தீர்மானித்து, அதில் ஈட்டும் வருமானத்தில்

சென்னை பெருநகர வளர்ச்சி குழுமம் (சி.எம்.டி.ஏ.) பணி வெறும் வரைபட ஒப்புதல்கள் மட்டுமே வழங்குகிறது,???????????????????

சென்னை போரூர் அருகே உள்ள மௌலிவாக்கத்தில் பத்து மாடி கட்டிடம் விழுந்த உடன் அதற்கு காரணங்களாக 

·         * கட்டுமான குறைபாடு

·         * கட்டிடம் எழுப்பப்பட்ட இடத்தின் நிலத்தன்மை சரியில்லை  

·         * சி.எம்.டி.ஏ. வரைபடம் வழங்கியதில் முறைகேடு

சென்னை பெருநகர வளர்ச்சி குழுமம் (சி.எம்.டி.ஏ.) ஆனது தனது பணியாக வெறும் வரைபட ஒப்புதல்களை மட்டுமே வழங்குகிறது, அதன் உறுதித்தன்மைக்கு கட்டிட உரிமையாளரும்,ஒப்பந்தக்காரரும், அனுமதி பெரும் போது உத்திரவாதம் அளிக்கின்றனர் எனவே அவர்கள் தான் பொறுப்பு என அமைச்சர் சட்டசபையிலேயே தெரிவிக்கிறார்.

சி.எம்.டி.ஏ. வின் அடிப்படை பனி கட்டிட வரைபட ஒப்புதல் வழங்குவது தானே, எனவே அமைச்சர் சொல்வது சரி என்பதாக ஒரு தோற்றம், இவ்விஷயத்தை நாம் மேம்போக்காக பார்த்தால் தோன்றும். ஆனால் ஆழ உண்மையினை தேடிப் பார்த்தால், இது சி.எம்.டி.ஏ. வின் அடிப்படை பணியினையே தட்டி கழிக்கும் பார்வை என்பது புலப்படும்.

சி.எம்.டி.ஏ. எனப்படும் CHENNAI METROPOLITAN DEVELOPMENT AUTHORITY அதாவது சென்னை பெருநகர வளர்சிக் குழுமம் என்பதன் அமைப்பை பார்த்தால் அதை பற்றிய அல்லது உருவாக்கத்தின் நோக்கம் புரியும்.

இக்குழுமத்தின் தலைவர் வீட்டு வசதி மற்றும் நகர்புற மேம்பாட்டு துறை அமைச்சர். இதன் துணைத் தலைவர் ஒருவரை அரசு நியமிக்கும் , இதனை தவிர இதன் உறுபினர்கள் , சி.எம்.டி.ஏ. உறுபினர் செயலாளர், வீட்டு வசதி நகர்புற மேம்பாட்டு துறை அரசு செயலாளர், நிதித் துறை அரசு செயலாளர், தொழில் துறை அரசு செயலாளர், போக்குவரத்துத் துறை அரசு செயலாளர், சென்னை மாநகராட்சி ஆணையர், சென்னை குடிநீர் வடிகால் வாரிய நிர்வாக இயக்குனர், நகர் ஊரமைப்பு இயக்குனர் ( Director, Ton and Country Planning) , சி.எம்.டி.ஏ வின் நகர தலைமை திட்ட அலுவலர், நெடுஞ்சாலைத்துறை ஹலைமை பொறியாளர்,   அரசின் தலைமை கட்டிட கலைஞர் (Chief Architect To Government), நகர் ஊரமைப்பு இணை இயக்குனர் (Joint Director, Ton and Country Planning),  தமிழ்நாடு வீட்டுவசதிவாரிய தலைவர், தமிழ்நாடு குடிசைமாற்று வாரிய தலைவர், சட்டமன்ற உறுபினர்களில் இருந்து இருவர், உள்ளாட்சி அமைப்பு பிரதிநிதிகளில் இருந்து நால்வர், மற்றும் தமிழ்நாடு மாசுக் கட்டுப்பாடு வாரியத்தின் உறுப்பின செயலாளர், என்பது தான் இதன் தலைமை வடிவமாகும்.

இப்படி அமைச்சர்,அரசின் மிக முக்கியமான நுட்பமான துறைகளின் செயலாளர்களாக உள்ள ஐ.ஏ.எஸ். அலுவலர்கள் , அரசு பொறியாளர்கள், சட்டமன்ற, உள்ளட்சிமன்ற மக்கள் பிரதிநிதிகள் அடங்கிய இந்த தலைமை வடிவ குழு தான் அடுக்கு மாடிக் கட்டிடங்களுக்கான வரைபட அனுமதியினை அனுமதியோடு (Planning Permission – PP) வழங்குகிறது.    

இப்படிப்பட்ட குழுவிற்கு வெறும் வரைபட அனுமதி வழங்குவது தான் பணியே தவிர , கட்டிட பணிகளை மேற்பார்வை செய்வதோ அல்லது, இடிந்து விழும் கட்டிடங்களுக்கு எந்த வகையிலும் பொறுப்பேற்க முடியாது என இந்த குழுமத்தின் தலைவர் மாண்புமிகு தமிழக வீட்டு வசதி நகர்புற மேம்பாட்டு துறை அமைச்சர். திரு. வைத்தியலிங்கம அவர்கள் சட்டசபையில் பொறுப்பாக பேசியுள்ளார்.

வெறும் வரைபட அனுமதி வழங்குதல் என்றால் வரைபடம் பார்த்து ஒப்புதல் வழங்கும் திறன் கொண்ட வரைவாளர்கள் (Draughtsmen) மட்டுமே போதுமே, எதற்கு இத்தனை பொறுப்பு வாய்ந்த அதிகாரிகளும், மக்கள் நலன் சார்ந்து (???) செயல்பட கூடிய மக்கள் பிரதிநிதிகளும்.

இதில் சி.எம்.டி.ஏ. வின் பனி  வெறும் வரைபட அனுமதியோடு (Planning Permission) PP நின்றுவிடவில்லை அது கட்டிடம் முடிந்த பின் பனி நிறைவு சான்று  (Completion Certificate) CC  வழங்க வேண்டும் என்பதும் விதி. 

இப்படி ஒரு விதிமுறை வகுக்கப்பட்டதின் அடிப்படை என்ன, என்பது எவருக்கும் வெகு சாதரணமாக தெரியும். வரைபட அனுமதி பெற்றவர்கள் அதன்படி கட்டியுள்ளர்களா? என்பதை வரைபட அனுமதி அளித்த சி.எம்.டி.ஏ. வே சரி பார்க்க வேண்டும் என்பது தானே?. 

சரி வரைபட அனுமதி அளித்து விட்டு அலுவலகத்திலேயே இருந்து கொண்டு சி.எம்.டி.ஏ. நிறைவு சான்று வழங்குவது தான் முறை என்றால், நிறைவு சான்றுக்கு ஏதேனும் அர்த்தம் இருக்க முடியுமா?.

ஒவ்வொரு அலுவலருக்கும்மான பணியானது வெளிப்படையான அல்லது தெளிவுறுத்தப்பட்ட பனி (Expressed Duty)  என்பதும் புரிந்துக்கொள்ளப்பட்ட பனி (Implied Duty) என்பதாகவே அமையப் பெறும்.

அந்தவகையில் சி.எம்.டி.ஏ. வின் பனியானது வரைபட அனுமதி (Planning Permission) PP மற்றும் பனி நிறைவு சான்று  (Completion Certificate) CC வழங்க வேண்டும் என்பது வெளிப்படையான அல்லது தெளிவுறுத்தப்பட்ட பனி.

இதில் கட்டப்படும் கட்டிடத்தை அவ்வபோது நேரிடையாகவோ, உள்ளாட்சி அமைப்புகள் மூலமாகவோ கண்காணிக்க வேண்டும் என்பது புரிந்துக்கொள்ளப்பட்ட பனி (Implied Duty) ஆகும்.

கட்டிடம் வரைபடத்தில் உள்ளபடி கட்டிட அடித்தளம் (Foundation) போடப்படுகிறதா? என்பதை கட்டிட பனி துவங்கி நடக்கும் போது மேற்பார்வையிட்டு உறுதிப்படுத்தினால்  தானே, கட்டிட பனி முடிந்து வழங்கப்படும் (Completion Certificate)   பனி நிறைவு சான்றுக்கு ஒரு பொருள் இருக்கும்.

இதில் அமைச்சர் சொல்லியுள்ள மற்றொரு கருத்து உறுதித்தன்மைக்கு கட்டிட உரிமையாளரும்,ஒப்பந்தக்காரரும், அனுமதி பெரும் போது உத்திரவாதம் அளிக்கின்றனர் எனவே அவர்கள் தான் பொறுப்பு என்பதாகும்.

அரசின் பணிகளுக்கும், ஒப்பந்தகளுக்கும், இன்னும் பல பணிகளுக்கும், அப்பணி மேற்கொள்பவரிடம் இது போன்ற உத்திரவாதங்களையும் (Guarantees and Indeminities) மேற்கொள்வது என்பது ஒரு வழிமுறை. இந்த வழிமுறையின் அடிப்படை பனி மேற்கொள்ளும் தனி நபர் அல்லது நிறுவனத்தை கட்டுபடுத்தி அவர்களை பொறுப்பானவர்களாக இருக்க செய்வதற்கு தானே அன்றி, அரசின், அரசு துறைகளின் பொறுப்பை அவர்கள் (தனி நபர் அல்லது நிறுவனம்) மீது சுமத்துவதற்கு அல்ல.

தற்போது தமிழக அரசின் பல்வேறு சாலை, மற்றும் கட்டிடம் போன்ற ஒப்பந்த பணிகளில், அந்த பணியினை மேற்கொள்ளும் ஒப்பந்தகாரர் பணியினை ஒழுங்காக உரிய தரத்தில் ஒப்புக் கொண்ட நிலையில் செய்து தர அரசுக்கு உத்திரவாதம் அளிக்கிறார். அப்படியென்றால் அரசு அந்த பணிகளின் தன்மைக்கு ஒப்பந்தகாரரே பொறுப்பு என விட்டு விடாமல் நெடுஞ்சாலை, பொதுபணிதுறை அதிகாரிகள் மூலம் உரிய மேற்பார்வை செய்வது ஏன்?. அந்த பணிகளுக்கான உத்திரவாதம் அளிக்கப்பட்ட நிலையிலும் தரக் கட்டுப்பாடு சோதனை, தீடீர் ஆய்வு போன்றவற்றை மேற்கொள்வது ஏன்?.

  

மேலும் சி.எம்.டி.ஏ. வின் பனி நோக்கம் பற்றி அவர்களது இணையதளத்திலேயே

http://www.cmdachennai.gov.in/citizen-objectives.html

“To provide a system of enforcement to monitor the developments to be in

compliance with the rules.”

“பணிகள் சட்டத்திற்கு உட்பட்டு நடக்கிறதா என்பதை கண்காணிக்க ஒரு அமலாக்க முறையினை தருவது என்றும்.”

  http://www.cmdachennai.gov.in/citizen-aims.html

“Control and regulate the developments and thus promote better living conditions.”

“பணிகளை கட்டுபடுத்தி முறைபடுத்தவும் அதன் மூலம் வாழ்க்கை தரத்தை உயர்த்துதல்.”

கட்டிட அனுமதி குறித்த கேள்விகளில்,

http://www.cmdachennai.gov.in/planningpermission.html

பனி இடங்கள் ஆய்வு செய்யப்படுமா ? என்பதற்கு கண்டிப்பாக ஆய்வு மேற்கொள்ளப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இதைத்தவிர (completion certificate) பனி நிறைவு சான்று வழங்கும் பணியானது சி.எம்.டி.ஏ வின் அமலாக்க பிரிவுக்கு (Enforcement Wing) தான் உண்டு.  அந்த அமலாக்க பிரிவானது தனக்கு கட்டிட பணியினை சரிபார்க்கும் உரிமையும் கடமையும் உள்ளதை

http://www.cmdachennai.gov.in/greenchannel1.htm

“EC shall monitor the developments periodically to ensure compliance of the

approved plan and take necessary enforcement actions where required as per the

delegated powers vested with the officials of EC.”

“அமலாக்க பிரிவானது அனுமதி அளிக்கப்பட்ட வரைபடத்தின்படி பணிகள் நடைபெறுகிறதா என்பதை உரிய கால அளவில் கண்காணித்து, வழங்கப்பட்டு இருக்கும் அதிகாரத்தின் அடிப்படையில் உரிய நடவடிக்கை எடுக்கும் பொறுப்பு அமலாக்க பிரிவு அதிகாரிகளை சாரும்” எனத் தெள்ள தெளிவாக எடுத்துரைக்கிறது.

http://www.cmdachennai.gov.in/tamil/citizent.html

வணிக நோக்கத்துடன் அங்கீகாரமற்ற மற்றும் விதிகளுக்கு புறம்பாக கட்டப்படும் கட்டிடங்களினால் ஏற்படும் ஆபத்துக்களையும் இடர்பாடுகளையும் எடுத்துச் சொல்லி பொது மக்களை எச்சரித்தல் என்று சி.எம்.டி.ஏ குடிமக்கள் சாசனத்தில் குறிபிடப்பட்டுள்ளது. ஆய்வு செய்வது சி.எம்.டி.ஏ பனி இல்லையென்றால், அது எப்படி அங்கீகாரமற்ற மற்றும் விதிகளுக்கு புறம்பாக கட்டப்படும் கட்டிடங்களை அடையாளம் காணுகிறது?.

அதே குடிமக்கள் சாசனத்தில் “அங்கீகாரமற்ற கட்டிடங்கள் பற்றிய தகவல்களைத் தடுப்பு நடவடிக்கை எடுக்கும் பொருட்டு இக்குழுமத்திற்கும் சம்மந்தப்பட்ட உள்ளாட்சி மன்றங்களுக்கும் தெரிவித்தல்.” என்றும் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அங்கீகாரமற்ற கட்டிடங்கள் பற்றிய தகவல்களைத் தந்தால் சி.எம்.டி.ஏ. தடுப்பு நடவடிக்கை எடுக்கும் என்றால், அதற்கு வரைபட அனுமதியினை வழங்கும் பணியினை தாண்டி பணிகளை மேற்பார்வை செய்து கண்காணிக்கும் பொறுப்பு உள்ளது என்று தானே அர்த்தம்.

ஆக எல்லா வகையிலும் எல்லா சூழலிலும் சி.எம்.டி.ஏ, கட்டிடங்களின் கட்டுமான தரத்திற்கு பொறுப்பாகும் என்பது தான் உண்மை நிலையாகும்.   

இந்த கட்டிட விபத்து நிகழ்த்தவுடன், மேற்கொள்ளப்பட்ட அரசின் நடவடிக்கைகளும், இதற்கென போடப்பட்டுள்ள விசாரணை கமிஷனும், சிறப்பு புலனாய்வு குழுவும் பாராட்டுக்குரியதாக நினைத்துக் கொண்டிருக்கும் வேளையில் அமைச்சர் அவர்களின் இந்த கருத்து அல்லது தெளிவுருத்தல், அரசின் பொறுப்புணர்வின் மேல் சந்தேகத்தை எழுப்பும்.

இந்த விவகாரம் மட்டும் அல்ல பொதுவாகவே மக்களின் நலன் சார்ந்த அனைத்திலும் அரசுக்கு பொறுப்பு உள்ளது என்பது அனைவரும் அறிந்த ஒன்று. இரயில் விபத்திற்கே மத்திய அமைச்சர் பதவியினை துறந்த மான்புமிகுந்த அமைச்சர்கள் இருத்த நம் தமிழகத்தில், இன்றைய அமைச்சரின் பேச்சு பொறுப்பற்றதன்மையில், மக்கள்நலன் பற்றி அக்கறையின்றி உள்ளது உள்ளபடியே வருந்ததக்கது.

எனவே அரசும் அமைச்சரும், சி.எம்.டி.ஏ. வின் நியாயமான பணியினை தட்டி கழித்து பேசுவது, அந்த அதிகாரிகளுக்கு நிறைவாக இருக்கலாம், ஆனால் மக்களின் துன்பத்திற்கு தீர்வாக அமையாது.

அமைச்சர் அவர்கள் மற்றுமொரு கருத்தை சட்டசபையில் பதிவு செய்து உள்ளார். தமிழகத்தில் 90% கல்லூரி கட்டிடங்கள் உரிய கட்டிட அனுமதி பெற்று கட்டப்படவில்லை, மாணவர் படிப்பை கருதி நடவடிக்கை எடுக்கப்படவில்லை எனத் தெரிவித்துள்ளார்.

இதில் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டிய விஷயம் என்னவென்றால், கலைக்கல்லூரிகள், பொறியியல், மருத்துவம், போன்ற கல்லூரிகள் துவங்குவதற்கும் (Permission), தொடர்ந்து நடைபெறுவதற்கும் (Renewal Of Permission), உரிய கட்டிட அனுமதி பெறவேண்டும் என்பது அவற்றுக்கான உரிய அனுமதியினை வழங்கும் அமைப்புகளான பல்கலைகழக மானிய குழு (University Grants Commission –UGC) அகில இந்திய தொழில்நுட்ப கவுன்சில் (All India Council For Technical Education – AICTE), இந்திய மருத்துவ கழகம் (Medical council Of India – MCI), போன்றவற்றின் கட்டாய விதிமுறை. 

அப்படி என்றால் உரிய கட்டிட அனுமதி இல்லாத இந்த கல்லூரி நிறுவனங்களுக்கு மேற்சொன்ன யு.ஜி.சி., ஏ.ஐ.சி.டி.இ. எம்.சி.ஐ. போன்ற அரசு அமைப்புகள் எப்படி துவங்குவதற்கும் , தொடர்ந்து நடைபெறுவதற்கான அனுமதியினையும் வழங்கியுள்ளது?. 

அனுமதியில்லா கட்டிடங்களுக்கு அந்தந்த கல்லூரி நிறுவனங்கள் தவறான தகவல் அடிப்படையில் அனுமதிகளை பெற்று உள்ளது என்றால் அவை மீது நடவடிக்கை தேவையில்லையா? இந்த கல்லூரிகளுக்கு உரிய கட்டிட அனுமதி இல்லை என்பதை தெரிந்தே அந்த அமைப்புகளும் அனுமதி வழங்கியிருக்கிறது என்றால் இது முறைகேடு இல்லையா?. இதற்கான விடையினை அமைச்சரும், அரசும் அளிக்க வேண்டும் இல்லையா?

ஒரு வேலை அமைச்சர் சொல்வது போல் மாணவர் நலனில் அக்கறை இருக்கிறது என்பது உண்மை என்றால், அவர் மாணவர்கள் பாதுகாப்பற்ற, உரிய அனுமதியில்லாத கட்டிடங்களில் படிப்பது அவர்களின் உயிருக்கும், எதிர்காலத்திற்கும் ஆபத்தை விளைவிப்பதை பற்றியல்லவா கவலை கொள்ள வேண்டும்.

ஆக அமைச்சர் சி.எம்.டி.ஏ விற்கு இந்த விபத்திற்கான பொறுப்பு இல்லை என்கிற தவறான நிலையினை தெளிவுபடுத்த முனைந்து, அரசின் பிற அமைப்புகளும் பொறுப்பற்று நடப்பதற்கு சான்றாய், அனுமதி இன்றி கட்டப்பட்ட கட்டிடங்களில் தான் தமிழகத்தின் 90% கல்லூரிகள் இயங்குகின்றன என்கிற ஒப்புதல் வாக்குமூலத்தை அளித்து, தனது பணியினை பொறுப்பாய் சிறப்பாய் செய்து இருக்கிறார்.

இனிவரும் காலங்களில் சி.எம்.டி.ஏ வும் உள்ளாட்சி அமைப்புகளும் ஒருகிணைந்து கட்டிட வரைபட அனுமதி வழங்குதல் என்கிற நிலையினை தாண்டி உரிய கண்காணிப்பு பணியினை மேற்கொள்ள வேண்டும். இதற்க்கு தற்போதைய சட்ட திட்டங்களின் படியே உரிய அதிகாரமும் பொறுப்பும் உள்ளது. இது தொடர்பாக அரசு ஒரு தெளிவான வழிகாட்டுதலை உடனடியாக வெளியிட்டு இனி இது போன்ற விபத்துக்கள் நடைபெறாமல் இருக்க வழிவகுக்க வேண்டும்.

****************************பொறியாளர்.எஸ்.எஸ்.பாலாஜி***********************************